КЗКО

Вот по-тихоньку и подходит лето к своему концу. Дни хоть и жаркие, но все короче. Но несмотря на все это мы продолжаем работать, продолжаем выполнять заказы наших клиентов. И вот сегодня я хотел бы говорить не просто о какой то готовой продукции, а поговорить о самом процессе. О токарной обработке и производстве холостого вала. Итак взгляните пожалуйста на фотографию слева. Для тех кто не часто бывал в токарном цеху внесу ясность, что на ней изображен токарный станок , точнее кулачёк в котором зажата заготовка. Данная заготовка после токарной обработки представлена на другой фотографии. Вот она готовая запасная часть. Данный вал был изготовлен из круглой заготовки , сталь 45. Далее после токарной обработки данный вал будет одет в ступицу безребордного колеса и продолжит свою работу. Стоит особо отметить что при производстве данного вала использовалась круглая заготовка. После того как данный вал будет вдет в ступицу кранового безребордного колеса , то данное колесо готово для работы достаточно на вал одеть подшипники и вставить в буксы тележки, кран готов.

Много лет мы  уже занимаемся  производством запасных частей для кранов. Особенно у нас пользуются  спросом разного рода соединительные валы. Есть две основных модификации соединительные валы на базе муфты мз и на базе муфты  мувп. И вот что странно многим нашим заказчикам довольно сложно понять это разделения. Для  того чтобы данный вопрос закрыть и будет данный обзор. Итак давайте начнем чуть необычно, давайте начнем с  конца. Т.е. уже с готового вала. На фото вы можете видеть уже совсем готовый соединительный вал основанный на муфте мз. Давайте перечислим основные его части. Начнем с левой стороны. Сначала мы видим тормозной шкив(тормозной барабан) диаметром 200мм., далее идет зубчатая обойма, конкретно в нашем примере обойма от муфты мз-1 (m-2,5 z-30). В данную зубчатую обойму вставляется зубчатая втулка (m-2,5 z-30).  Далее идет небольшой цилиндрический вал. В свою очередь данный вал вставлен в зубчатую втулку (m-2,5 z-30), а данная втулка вставлена и работает с зубчатой обоймой, где в свою очередь так же (m-2,5 z-30). В свою очередь данная обойма сопряжена с фланцем. Для того чтобы увидеть основные элементы данного вала посмотрите на фотографию справа.

Вот вот закончится июль.  Летим летом было довольно жарко. Радует что еще целый месяц впереди, а значит лето продолжается. И в этот замечательный месяц мы войдем вместе с крановыми колесами, что представлены на фотографии. На данной фото мы видим не просто крановое колесо, перед нами стоят 4-ре колеса и они в сборе с валами. Т.е. схема 2х2. Два колеса с приводным валом и два колеса с холостым валом. Что вполне логично. Ведь обычно в кране меняют как два приводных , так и два холостых колеса. Таким образом перекос крана в любую сторону практически равен нулю, что не может не радовать. Стоит также сказать , что есть смысл покупать колеса в такой  комплектации, т.е. само и одетый в него вал. Так как в полевых условиях одеть вал в ступицу колеса довольно сложно, если вообще возможно сделать это без пресса. Но с другой стороны. Очень хорошо, что данные колеса идут без подшипников и букс. Давайте это обсудим на нашем примере колес. Как показывает наш многолетний опыт нет смысла покупать новые буксы или подшипники. На то есть причины. Как правило когда крановая букса стоит в тележке, то ее износ или мал или вообще отсутствует. В основном механическим нагрузкам подвергается само крановое колесо, а конкретнее реборда колеса, а также вал и подшипники. По этой самой причине меняют само колесо вал будь то приводной или холостой и подшипники.

Лето идет полным ходом, что ни день то все теплее. А лето такое и должно быть. И времени прохлаждаться как не было так и нет. Вот и мы несмотря на зной и жару работаем. Например взгляните на эти фотографии. На них представляет колодочный тормозткг-300 и тормозной барабан диаметром 300 мм. Эти два предмета совсем не случайны ведь , чтобы в любом механизме будь то грузовой кран или просто тележка должна быть обязательно тормозная система. И основу этой тормозной системы составляют тормоз ткг и тормозной шкив ( см. фото). Они работают в паре. Обратите внимания на полудуги которые находятся внутри тормозной рамки. Это тормозные колодки. Они прижимаются к телу тормозного барабана и за счет трения останавливают его. Со временем данные элементы приходят в негодность и их надо менять. Но не только стираются колодки со временем приходит в негодность и сам шкив. Он может деформироваться , а если он сделан из чугуна, то может еще и лопнуть. Вот почему многие клиенты просят, чтобы тормозной барабан был изготовлен из стальной заготовки. Как например наш, который представлен на фото.

Лето в самом разгаре. На дворе стоит настоящая жара. Но нам некогда прохлаждаться. На фотографии представлена муфта мувп под номером 5. Данная муфта имеет наружный диаметр120 мм. Состоит из двух основных полумуфт. Одну из которых называют «папа», а другую «мама». Та к которой крепятся  обрезиненные пальцы называют «папа», логично , что вторая  половинка  куда данные пальцы  вставляются называют «мама». Данная муфта оснащена пальцами типа П2-014. Каждый палец состоит из следующих элементов. В первую очередь это само тело пальца у П2-014 общая длина 66 мм. Вполне логично, что и основной диаметр посадки (для резиновых колец) составляет 14 мм. На конце пальца имеется резьба М10. Стоит сказать несколько слов о резиновых кольцах которые одеты на данный палец. Это резиновое кольцо К2 с  размерами (27*14*3,5*7). Итак может возникнуть вопрос, а для чего собственно я так подробно рассказываю о составных частях муфты. А конкретно о пальцах и резиновых кольцах. Для этого есть вполне важная идея. В отличии от многих типов муфт данная муфта может ремонтироваться. Т.е. когда в процессе работы резиновые кольца придут в негодность. Нет необходимости всю муфту менять. Вполне достаточно произвести замену или резиновых колец, напомню это резиновое кольцо К2 (27*14*3,5*7), или поменять сами пальцы П2-014. Процесс замены довольно прост. Их надо просто открутить и поставить новые. Вот и все. И муфта вновь готова к работе.

Вот и настал  самый жаркий месяц лета. За окном жара. Что очень радует ведь лето должно быть летом. И у нас работы  довольно много. Например сегодня я хотел бы поговорить о муфте мувп-8. Кстати она представлена как на одной фотографии , так и на другой. С одной стороны вы  видите данную муфту в  разобранном виде, а с другой стороны эта же муфта в собранном виде. Хотелось бы несколько слов сказать о самой муфте. Муфта мувп создана для  соединения  двух соосных валов. Как правило это вал электродвигателя и вал редуктора. На данных фотографиях видна что данная муфта состоит из следующих элементов с одной стороны половина муфты  к которой крепятся пальцы , с другой стороны половина муфты куда эти пальцы вставляются. На данной фотографии отлично видно, что одна из половинок муфт имеет обрезиненные пальцы П3-018. которые в свою очередь имеют резиновые кольца тип К3 (35*18*4,5*9). Главная особенность данной муфты , как  и всех других что она подлежит ремонту. Т,е. когда резиновые кольца придут в негодность достаточно остановить механизм. Разобрать муфту, снять пальцы и поменять резиновые кольца. А потом обратно собрать в той же последовательности. Эта особенность и позволяет использовать данную муфту намного продолжительнее, чем любую другую.

Лето в самом разгаре. Еще несколько дней назад за окном стояла настоящая летняя жара. Что ни день то тепловой рекорд. +34, +36 казалось еще чуть-чуть и повторится лето 2010. Тогда было не просто жарко, а очень жарко. Но теперь несколько дней шли дожди, а вчера даже был «суперливень». Но несмотря на все особенности погоды работа не останавливается. Сегодня я хочу поговорить о тормозе ткг-200 и муфте мувпт-200. Итак на одной из фотографий отлично видно муфту мувп, но это непросто муфта эта  муфта мувп с тормозным барабаном диаметром 200 мм. Данный тип барабана используется для торможения.Но может возникнуть вопрос, а как же происходит процесс торможения, например быстроходной пары. Для того чтобы максимально ясно объяснить данный процесс давайте представим вал электродвигателя и вал редуктора. Задача два  этих  вала соединить. Для этих целей отлично подходит муфта мувп. Но так же есть необходимость остановки вращения вала электродвигателя. Для этого между валами устанавливают тормоз , например такой как у нас на фото. Тормоз гидравлический тип ТКГ-200. Если посмотреть на фотографию то видно что данный тормоз имеет колодки, которые в свою очередь прилегают к телу шкива. В нужный момент данные колодки прижимаются к телу барабана и за счет сил трения происходит процесс торможения. Со временем колодки или сам тормоз подлежит замене, как впрочем и тормозной барабан.

Вот и настало долгожданное лето. Пусть иногда идет дождь, но дни все длиннее и теплее. Лето как ни крути. жаркая пара. И у нас тоже довольно жарко. Приходят все новые заказы, которые надо выполнить.Вот как например данный вал. Что представлен на фотографии. Полное название данного вала звучит так : соединительный вал на базе муфты мувп с тормозным шкивом 200 мм. Данный вал состоит из следующих основных элементов. Давайте начнем разбор данного агрегата с лева на право. Согласно фотографии сначала идет шкив диаметром 200 мм. Как правило данный шкив устанавливается в тормозную систему ТКГ-200.  Колодки тормоза ТКГ-200 в случае включения тормоза прижимаются к рабочей части шкива и за счет трения происходит остановка всего вала и вращательного движения. Данный шкив сопрягается с фланцевой полумуфтой через обрезиненные пальцы. Далее идет цилиндрический вал. С  другой стороны на цилиндрический вал одета еще одна фланцевая полумуфта, она в свою очередь сопряжена так же с другой половинкой муфты мувп. данный вал нужен для соединения двух соосных валов и передачи крутящего момента. А в свою очередь тормозной шкив служит для экстренного торможения. Наличие резиновых колец позволяет производить своевременный ремонт данного вала. Достаточно их просто поменять по мере износа.

Мы часто в своих статьях говорим о производстве крановых колес. При чем не так важно какое это колесо по диаметру. Но это в идеале. Но если оглянуться вокруг мир не идеален. Очень часто нет чертежей, нет возможности остановить кран, а самое главное даже если есть и первое и второе нет главного, а это как всегда деньги. Но техника должна работать и в такой момент приходит только одно — ремонт. Почему именно ремонт? Что подвергается риску в крановом колес давайте подумаем. Изогнулся вал? Нет.  Деформировалась ступица? Опять нет. Тогда что? Стерлись реборды. Вот правильный ответ. В такой ситуации надо или колесо менять или производить наплавку. На фотографии отлично видно как на старые реборды были наплавлены  электроды. Это первый этап работы. После того как сварщик провел полную обработку колеса наступает очередь токаря. Как хорошо видно на фотографии в текущем состоянии колесо не пригодно для работы. Для этого обработанное колесо ставят в токарный станок и мм. за мм. убирают всё лишнее. На выходе. заказчик получает колесо с номинальными размерами. Так можно производить ремонт кранового колеса , но главное помнить, что жизнь кранового колеса в первую очередь зависит от рельс  или подкрановых путей. Чем более качественно уложены подкрановые пути тем меньше происходит износ реборд.

В своих статьях мы часто рассказываем о тормозных шкивах диаметром 200 и 300 мм. Это вполне логично ведь данные тормозные шкивы часто встречаются на кранах. Данные тормозные шкивы работают в паре с тормозной системой ТКГ-200 и ТКГ-300 или ТКТ-200 и ТКТ-300 соответственно. О том когда и при каких условиях надо производить замену тормозных барабанов. Но в данной статье мы расскажем о том как можно производить ремонт самих тормозных систем. Для начала давайте поговорим о том что именно приходит в негодность. Ведь для того чтобы произвести остановку тормозного шкива его с двух сторон обхватывают тормозные колодки. За счет возникшего трения происходит остановка самого шкива. Но раз от раза на колодках стирается лента ферадо. и С о временем тормозные колодки приходят в негодность. В такой ситуации надо произвести или смену все тормозной системы (например старый тормоз ТКГ-300 поменять на новый, простой путь) или сменить тормозные колодки ( путь более сложный но вполне применимый). Итак на фотографии представлены два типа тормозных колодок одна колодка для тормоза ТКГ-200 , а вторая для тормоза ТКГ-300. Но в конце стоит так же заметить , что в последнее время все чаще на нашем рынке грузоподъемной техники встречаются иностранные краны  с их родной тормозной системой. Поэтому данные тормозные колодки для иностранной тормозной системы  просто не подойдет. На это стоит обратить более пристальное внимание, дабы исключить возможные  ошибки.